Christiane Walerich, Carlo Blasi
La fracture a une origine très ancienne
Un entretien avec le professeur Carlo Blasi, université de Parme, Italie
Quand le gouvernement luxembourgeois vous a-t-il contacté pour rendre un avis sur le pont Adolphe et jusqu’à quand dureront vos expertises ? Carlo Blasi: Mon intérêt pour le pont a commencé autour d’une table avec de vieux amis du Service des sites et monuments qui m’ont demandé un avis personnel sur le problème, en sachant que je m’occupe depuis longtemps de la stabilité et de la ... Quand le gouvernement luxembourgeois vous a-t-il contacté pour rendre un avis sur le pont Adolphe et jusqu’à quand dureront vos expertises ? Carlo Blasi: Mon intérêt pour le pont a commencé autour d’une table avec de vieux amis du Service des sites et monuments qui m’ont demandé un avis personnel sur le problème, en sachant que je m’occupe depuis longtemps de la stabilité et de la consolidation de bâtiments historiques. J’ai commencé à étudier le problème un peu plus sérieusement, mais avec un intérêt simplement scientifique, au mois de décembre 2006, quand le Service m’a invité à une réunion informelle à l’Administration des ponts et chaussées. C’est là que j’ai connu M. Molitor, M. Toussin et M. Tonello. Au lendemain de cette réunion, par hasard, avec l’autorisation de l’Administration, j’ai eu la chance de pouvoir grimper sur le pont avec des ouvriers et de voir les fractures qui se trouvent sur l’extrados de l’arc amont, côté gare. A partir de cette inspection, avec mes collègues de l’université de Parme, les professeurs Daniele Ferretti et Eva Coïsson, nous avons commencé à réaliser des études et des modélisations structurelles par intérêt personnel. J’ai été gentiment invité par le ministère des Travaux publics à participer à la réunion du 17 mars. Mes recherches n’ont cependant pas été faites en vue d’une expertise et je n’ai aucun contrat précis. Quel est le résultat de votre analyse jusqu’ici ? C.B.: Comme je l’ai montré dans mon exposé, je pense que la fracture longitudinale que j’ai pu voir sur l’extrados de l’arc amont, côté gare, a une origine très ancienne (il est difficile de dire si elle est intervenue tout de suite après la construction), car les bords sont corrodés, tout comme la surface des pierres, et la fracture a une dimension inférieure à un millimètre. Grâce aux calculs effectués, je pense que la cause de cette fracture est la température, comme c’est souvent le cas dans les structures massives. En ce qui concerne les autres fractures dans la partie centrale du pont (sur les surfaces latérales des arcs et sur les murs), je dois dire que je n’ai pas pu les voir quand je suis venu (il fallait une nacelle) et que je ne les ai donc pas étudiés, ni calculés. En tout cas, en raison de mon expérience, je pense que ces fractures ont été provoquées par différentes causes superposées (il faudra évaluer l’importance des différentes causes par des calculs). Certainement la température est une des causes, car les contraintes et les mouvements causés sur le pont par les variations de température sont du même ordre de grandeur que les contraintes et les déformations provoquées par le poids propre du pont et beaucoup plus grandes (dix fois) que celles provoquées par le trafic. Une autre cause peut être la différence de rigidité entre l’arc et les murs superposés ; une autre, le délaminage de l’arc ; une autre encore, la présence des joints de dilatation thermique dans les dalles supérieures. Certainement, ces fractures peuvent être plus importantes et plus difficiles à comprendre que celles que j’ai vues. Un autre résultat de mon analyse est que la résistance à la compression de la maçonnerie de l’arc est, plus ou moins, 15 fois plus grande que les contraintes de compression présentes. L’arc pourrait donc soutenir facilement des poids beaucoup plus importants que le trafic prévu ; mais, attention, cela ne veut pas dire que ce soit possible dans la situation actuelle, car il faut bien comprendre que les fractures (même si elles sont d’origine thermique) ont créé une diminution de la stabilité globale. Donc, je ne peux qu’approuver la prudence de l’Administration. Un exemple : les grosses fractures dans les pierres du parapet (qui, malheureusement, ont une âme en béton armé !!) ont aussi une cause thermique, mais justement, le parapet a été renforcé avec des plaques métalliques. Vous dites : « Si on a les informations sur les causes des fissures, on peut diminuer les interventions. » Selon vous, peut-on réparer et conserver le pont Adolphe sans le démonter, comme c’est prévu par l’État luxembourgeois ? C.B.: Réparer un bâtiment ou un pont, c’est comme soigner un malade : il faut faire toutes les analyses nécessaires avant de déterminer les remèdes. Quand on aura connaissance de tous les mouvements, du comportement et des caractéristiques mécaniques du pont, on pourra trouver la meilleure solution et réduire les interventions au minimum. Si on n’a pas les informations suffisantes ou si on ne connaît pas exactement les causes et les variations des désordres, il faut être prudent, et je comprends que dans une situation d’incertitude, la première solution soit une solution drastique : refaire le pont avec un matériel qu’aujourd’hui, on sait mieux calculer que la maçonnerie. Je pense que le jour où on aura toutes les informations nécessaires (variations d’amplitudes des fractures pendant une période minimum d’une année, variations thermiques à l’intérieur de la pierre, corrélations entre les variations de la température et les fractures, présence de remplissage dans la partie centrale du pont, détails des joints dans les dalles, fréquence propre de vibration du pont, etc.), il sera possible de faire un bon calcul moderne, avec un modèle numérique convenable (pour le moment, j’ai utilisé des modèles très simples), de comprendre les désordres, d’évaluer leur importance et de définir les interventions les plus légères et compatibles avec l’importance du pont. À propos de la démolition (démontage ?) du pont, il me semble que lors du débat du 17 mars, M. Laurent Ney a souligné à juste titre que le pont a une valeur culturelle, technique et symbolique énorme, et que donc tout le monde souhaite sauver son intégrité. Je suis optimiste quant aux résultats des contrôles activés et quant à la possibilité de sauver le pont, mais l’optimisme n’est pas suffisant pour le moment. Est-ce que l’État luxembourgeois a fait jusqu’ici une fausse analyse ? Et l’ap- proche des Ponts et chaussées luxembourgeois n’était-elle jusqu’à ce jour qu’une perte de temps ? C.B.: Je pense qu’on ne peut pas dire que l’analyse de l’Administration est « fausse », car il n’y a pas, pour le moment, une analyse définitive des causes des fractures. Si l’Administration est en train d’installer des instruments pour un monitorage du pont, cela signifie que l’Administration est bien consciente qu’il y a des informations sur le pont qui manquent encore pour faire une analyse définitive et que les travaux réalisés le sont pour garantir l’utilisation provisoire du pont en toute sécurité. Je suis d’accord avec l’Administration. Je pense que quand l’Administration a eu connaissance des fractures du plus important pont du Luxembourg, elle a justement, avant tout, pensé à la sécurité et pensé à garantir l’utilisation immédiate du pont. Dans ce contexte, je pense que la solution de refaire le pont en béton armé doit être considérée comme une solution provisoire, afin de se préparer à l’hypothèse plus grave que le pont ne soit pas récupérable. Avec un système de contrôle convenable des variations des fractures et avec les tirants de consolidation qui sont en place, je pense qu’on peut tranquillement utiliser le pont sans aucun risque. Maintenant, on a le temps d’observer tous les mouvements pendant une an-née ou plus et de chercher à simplifier les travaux de consolidation. Comprendre le comportement des bâtiments historiques, c’est élaborer un diagnostic qui demande beaucoup de temps, car les phénomènes à comprendre sont très, très lents. On ne peut pas être pressé. Je pense qu’il est nécessaire de séparer le problème de la mobilité (urgente) du problème de la sauvegarde de ce pont. Le seul reproche que l’on puisse faire à l’administration de l’État, c’est peut-être d’avoir cherché à trouver en même temps une solution au problème de la mobilité et au problème de la consolidation du pont. Cela a entraîné l’idée de devoir accepter comme définitive la solution la plus pessimiste. Que pensez-vous des autres propositions de l’État avec des ponts supplémentaires, de la proposition de détruire le pont Adolphe pour en construire un nouveau, etc. ? C.B.: Je ne peux pas donner un avis sur les problèmes de mobilité, car je ne suis pas un expert en la matière et je ne connais pas les problèmes. En ce qui concerne la conservation du pont Adolphe, j’ai eu l’impression que tout le monde était d’accord pour sa conservation et cela dépend d’une évaluation de la valeur du monument dans sa réalité (et non seulement dans sa forme ; comme la valeur d’une statue en marbre et d’une copie en béton). D’un point de vue technique, dans l’attente des résultats des contrôles, comme je l’ai déjà dit, je suis optimiste, dans le sens que je suis d’avis que le pont pourra soutenir le trafic nécessaire à la ville, avec une consolidation et avec un élargissement esthétiquement approprié. Mais on ne peut pas faire confiance seulement à l’optimisme ; il faut avoir toute la documentation nécessaire et faire les calculs les plus détaillés possibles avec tous les instruments les plus modernes (modélisation non linéaire, modélisation dynamique, modélisation de l’évolution de la fracture). Mon optimisme est, pour le moment, basé sur les caractéristiques des fractures, sur le fait que la résistance à la compression de la maçonnerie exceptionnelle de ce pont représente le double de celle d’un béton armé normal (pourquoi le remplacer ?) et que mélanger le béton avec la pierre présente des risques, comme l’indiquent les fractures dans le parapet. Que pensez-vous du fait que l’État luxembourgeois n’a pas publié votre analyse jusqu’ici ? C.B.: Je suis bien content que l’État luxembourgeois n’ait pas publié le rapport de travail rédigé à la suite de ma première visite et j’espère qu’il ne sera pas publié (je ne donne pas mon autorisation). Dans ce rapport, il y a des évaluations provisoires (de travail) que les études suivantes que j’ai réalisées, plus précises, ont révélé comme étant fausses. Ce n’est pas juste de publier une discussion de travail, ni de la présenter comme un rapport officiel. Je remercie sin- cèrement l’Administration des ponts et chaussées de m’avoir donné l’autorisation de grimper sur le pont, de m’avoir fourni toute la documentation que j’ai demandée pour mes études, et surtout de m’avoir invité au débat public. Quelle raison y a-t-il de publier un rapport de travail dans lequel il y a des fautes, alors qu’on m’a donné la possibilité de parler publiquement et d’être interrogé ? J’espère que ce remerciement sincère à l’Administration des ponts et chaussées et à M. Tonello, qui m’ont apporté toute leur collaboration pour que je puisse comprendre leur travail, sera publié de votre part. L’interview avec le professeur Carlo Blasi a été enregistrée le 19 mars 2007 par Christiane Walerich de l’hebdomadaire woxx. Nous la reproduisons in extenso avec l’aimable accord de woxx et du professeur Blasi.
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