Comprendre les comportements de mobilité quotidienne : entrecontraintes et attitudes

Réaliser ses activités quotidiennes, que ce soit pour aller travailler, faire ses courses ou aller au cinéma, nécessite la plupart du temps de se déplacer au sein d’un certain périmètre, ce qu’il est possible d’appeler espace d’activités ou encore espace d’action. En effet, ces activités se déroulent rarement dans un même lieu ou ont une seule localisation, du fait notamment d’une augmentation de la spécialisation des espaces et des fonctions les composant, telles que la résidence, le travail, les loisirs ou les services. Les déplacements plus ou moins réguliers ou routiniers peuvent alors être qualifiés en quelque sorte de demande dérivée, car occasionnés par la réalisation de ces activités. Les individus choisiront leur mode de transport selon une évaluation des critères notamment liés au temps et au coût de déplacement, en tenant compte de leurs préférences¹. Nombre d’économistes des transports construisent leurs modèles de transport essentiellement selon les principes de maximisation de l’utilité des choix des personnes, en minimisant leurs pertes et risques potentiels, faisant des individus et des ménages des homo economicus, alors que d’autres critères entrent indéniablement en ligne de compte. Cet article tente de montrer qu’il est nécessaire de prendre en considération des approches complémentaires de modélisation des comportements afin de mieux saisir toute la complexité des choix des personnes², en veillant à prendre des exemples tirés des travaux effectués à partir du contexte luxembourgeois au sein du LISER.

Les facteurs contextuels et situationnels

En tant que géographes, nous aurions sans doute tendance à mettre en avant les contextes spatiaux dans les choix de modes de transport, permettant de comprendre comment les éléments situationnels et environnementaux (tels que la disposition du bâti et l’occupation du sol, les réseaux de transport…) peuvent influencer les décisions de déplacement. Spatialement, pourrait-on dire, si nous considérons les déplacements des travailleurs frontaliers d’un côté et les résidents vivant et travaillant au Luxembourg de l’autre, force est de constater que leurs déplacements sont fortement différents, tant en termes de distance et de temps de déplacement que de modes de transport. Certes, la voiture prédomine largement pour les deux grands types de population active. Cependant, alors que les frontaliers ne pourront que difficilement se rendre à pied ou à vélo au travail (cela représente moins de 2 % de leurs déplacements domicile-travail), les actifs résidant au Luxembourg, quant à eux, sont près de 13 % à y aller à pied ou à vélo³. 

Espaces d’activités et déplacements

N’oublions néanmoins pas que les déplacements domicile-travail ne sont qu’une part, certes structurante mais limitée, des déplacements journaliers. Les activités telles que faire les courses, bénéficier de services personnels (médecin, spécialiste, pharmacien…), accompagner quelqu’un ou rendre visite à de la famille supposent également des mobilités quotidiennes. Par exemple, selon les derniers chiffres issus d’enquêtes harmonisées du périmètre MMUST (modèle multimodal et de scénarios de mobilité transfrontaliers⁴), au sein de la zone francophone de la région fonctionnelle⁵ du Luxembourg, les sorties de loisirs et autres visites privées représentent 21 % des déplacements de plus de
5 km dans la province du Luxembourg belge, 24 % du nord lorrain et 19 % au Luxembourg⁶. En cumulant les activités journalières, ces résidents vont en moyenne se déplacer 2,58 fois par jour à plus de 5 km en dehors de leur domicile, le rythme des activités pratiquées durant la journée étant relativement équivalent malgré les différences spatiales des trois régions considérées.

Du temps dans l’espace

Ces caractéristiques géographiques et d’activités doivent également prendre en compte le temps et ses contraintes, ce que la time geography a initié depuis les années 1970. Depuis lors, le concept de biographies de mobilité a élargi la réflexion à ce domaine de recherche en y intégrant notamment les événements liés au parcours de vie. Les variations temporelles, sans donner de longues définitions et pour ne prendre que cet exemple, peuvent apparaître au cours de la journée (une météo capricieuse pourra me faire prendre les transports en commun gratuits l’après-midi au lieu de marcher le matin un jour donné) comme au cours d’une période plus longue (le fait de déménager me permettra de prendre le train pendant les prochaines années pour aller travailler, au lieu de la voiture que j’ai utilisée pendant la décennie passée). Ainsi, la période ou la durée temporelle considérée engendrera des changements éventuels sur la mobilité spatiale des personnes, en fonction de diverses raisons. En effet, il a été remarqué qu’il existe une interdépendance forte entre les stratégies résidentielles⁷, le marché de l’emploi, les choix des modes de transport et les politiques publiques qui peuvent en découler et/ou qui peuvent en retour influencer les modes de vie. Au Luxembourg, par exemple, une forte corrélation existe entre les parcours résidentiels des résidents luxembourgeois et leur espace d’activités⁸. Plus ces parcours sont espacés entre les lieux de résidence successifs, plus les espaces d’activités seront larges, toutes choses égales par ailleurs. En ce sens, les salariés qui habitaient le Luxembourg et qui ont déménagé pour devenir frontaliers élargiront en général leur espace d’activités en modifiant leur type de modes de transport : devenant davantage dépendants de la voiture, avec des déplacements quotidiens moins satisfaisants que lorsqu’ils résidaient encore au Grand-Duché, ces salariés n’en demeurent pas moins satisfaits de leur qualité de vie⁹.

Attitudes, satisfaction et autres
représentations des mobilités quotidiennes

A ce titre, la question de la satisfaction dans le domaine des transports se réfère plus généralement à la psychologie sociale des mobilités, validant le rôle des facteurs internes centrés sur l’individu. D’un côté, ces facteurs internes peuvent être raisonnés, en soulignant comment les perceptions, attitudes et préférences personnelles influencent les déplacements¹⁰. De l’autre, il existe les influences non raisonnées, telles que les habitudes ou les routines, qui peuvent également avoir un impact sur les types de mobilité¹¹. Quel est le poids explicatif de ces deux types de facteurs, tout en prenant en compte les éléments explicatifs mentionnés précédemment ? 

Ainsi, les questions d’attitudes concernant les modes de transport, qu’elles soient ou non liées à la satisfaction, permettent souvent d’expliquer bien mieux les comportements de déplacement des personnes. Dans le cadre des frontaliers, selon un modèle développé avant la gratuité des transports publics (TP) et la pandémie de Covid-19, la propension à utiliser les TP dépendra notamment des attitudes liées à l’appréciation du train et du fait d’être en défaveur de la voiture¹². Dans le même temps, ces attitudes expliquent une grande partie de la satisfaction des déplacements, tout en diminuant le pouvoir explicatif des variables sociodémographiques. 

Depuis lors et l’avènement de la pandémie, le marché du travail connaît de grands bouleversements, notamment en ce qui concerne le télétravail, phénomène qui lui aussi peut jouer sur les mesures de la satisfaction, le télétravail représentant quelque part une forme de digitalisation qui permet entre autres le « non-déplacement » domicile-travail. Plus récemment, une enquête réalisée par le LISER a fourni des résultats articulant différents domaines de satisfaction, les caractéristiques des modes de transport, les types de télétravail et le bien-être subjectif¹³. Les résultats saillants sont les suivants :
(i) sur 24 heures, la satisfaction liée à la gestion de son temps quotidien joue un rôle crucial entre la satisfaction liée aux déplacements domicile-travail et au bien-être subjectif, alors que (ii) la satisfaction au travail et en relation avec la localisation du lieu de travail influencent de manière moins significative ce bien-être, (iii) les utilisateurs de TP montrent un bien-être subjectif plus élevé que les automobilistes, peut-être en raison de la gratuité des TP au Luxembourg. L’étude souligne l’importance de considérer les pratiques de télétravail et la satisfaction dans divers domaines de la vie pour comprendre l’impact de la satisfaction des déplacements sur le bien-être subjectif. 

Les aspects du télétravail laissent également sous-entendre que la mobilité quotidienne est souvent perçue comme une contrainte, notamment en termes de temps de trajet, ou encore comme des coûts affectant négativement le bien-être. Cependant, le mouvement peut aussi être une source de satisfaction, tout particulièrement lorsqu’il permet des interactions sociales et l’accès à des ressources (services, lieux de loisirs…). En outre, les (temps de) déplacements peuvent être l’occasion de réaliser plusieurs activités à la fois, voire d’y intégrer une certaine productivité : les personnes peuvent répondre à leurs courriels, écouter des podcasts ou faire des achats en ligne pendant leur trajet. Par ailleurs, le déplacement offrira à d’autres des moments de solitude, des occasions d’apprécier le paysage environnant ou une chance de se ressourcer mentalement. La mobilité devient alors une valeur intrinsèque au-delà de son rôle de moyen de parvenir à une fin¹⁴. 

Cette valeur intrinsèque peut s’intégrer dans le concept de loyauté envers les modes de transport. En prenant l’exemple des TP, quatre composantes alimentent ce concept : (i) la perception générale que les usagers ont des TP, (ii) le niveau de satisfaction des usagers avec le service de TP, (iii) la volonté des usagers de continuer à utiliser les TP à l’avenir, et (iv) la disposition des usagers à recommander les TP à d’autres personnes. A travers une enquête effectuée au Luxembourg, les auteurs soulignent que la satisfaction est un élément intégral de la loyauté, car elle distingue les usagers loyaux des usagers captifs, ces derniers utilisant les TP par manque d’alternatives plutôt que par choix. Par ailleurs, les résidents urbains sont plus loyaux envers les bus, tandis que les résidents ruraux et les frontaliers le sont davantage envers les trains. Enfin, les résultats soulignent l’importance d’améliorer les attributs de service (par exemple le confort, le wifi…) pour renforcer la loyauté, tout en sachant que les politiques de gratuité des TP, bien que populaires, n’ont pas d’impact significatif sur la loyauté.

Une approche holistique des choix de mobilité durable

On l’aura compris, les facteurs explicatifs du déplacement et de ses modes demeurent complexes, tant dans leurs processus contextuels (contraintes spatiales et temporelles par exemple) que dans leurs dimensions individuelles (attitudes, routines, représentations…). Une approche holistique est nécessaire afin de favoriser une vision plus proche et plus inclusive de la mobilité quotidienne, pour que les déplacements deviennent non seulement une solution pour aller d’un point A à un point B par l’amélioration de l’accessibilité, mais également des expériences agréables, voire enrichissantes. En reconnaissant les avantages potentiels en termes de bien-être, selon les activités et leur localisation, les planificateurs de transport et les décideurs politiques pourraient contribuer à soutenir des usages qui répondent à la fois à des besoins pratiques et enrichissent le quotidien et la qualité de vie des personnes.  

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1 Giselle MORAES RAMOS, Winnie DAAMEN et Serge HOOGENDOORN, « A State-of-the-Art Review: Developments in Utility Theory, Prospect Theory and Regret Theory to Investigate Travellers’ Behaviour in Situations Involving Travel Time Uncertainty », dans Transport Reviews, vol. 34, n° 1, 2014,
p. 46-67.

2 Veronique VAN ACKER, Bert VAN WEE et Frank WILTLOX, « When Transport Geography Meets Social Psychology: Toward a Conceptual Model of Travel Behaviour », dans Transport Reviews, vol. 30, n° 2, 2010, p. 210-240.

3 Yann FERRO, Geoffrey CARUSO et Philippe GERBER, Automobile dependence for commuting to and from work. RP 1st results 2021, n° 18, 2025, p. 1-16. https://statistiques.public.lu/en/publications/series/rp-2021/2025/rp21-18-25.html (toutes les pages Internet auxquelles il est fait référence dans cette contribution ont été consultées pour la dernière fois le 13 avril 2025)

4 www.mmust.eu

5 Une région fonctionnelle est une région composée de son centre (ici, le Luxembourg) et d’une zone géographique périphérique déterminée en fonction de la présence d’un nombre de navetteurs journaliers, selon un seuil donné, généralement plus de 15 % de la population active au lieu de résidence (ce seuil peut varier selon les organismes tels que l’OCDE, l’INSEE, etc.). Sans entrer dans les détails de délimitation, en considérant les frontaliers travaillant au Luxembourg, cette zone géographique est plus petite que la Grande Région, mais en couvre une large partie. 

6 Justin DELLOYE, Sylvain KLEIN, Olivier KLEIN, Guillaume DREVON, Mathieu JACQUOT, Viviane RAPP, Eric CORNELIS, Joanna ROUSSEAUX, Julien SCHIEBEL, Guy BESCH, Stéphane GODEFROY et Philippe GERBER, « Improving the understanding of mobility in cross‑border areas using a pooled travel survey », dans Transportation, 2024.
https://doi.org/10.1007/s11116-024-10488-3

7 Joachim SCHEINER, Susanne FRANK, Verena GERWINAT, Oliver HUBER, Petter NÆSS, Katja SCHIMOHR, Veronique VAN ACKER et Annika WISMER, « In search of causality in the relationship between the built environment and travel behaviour. On the challenges of planning and realising an ambitious mixed-methods panel travel survey among relocating households in Germany », dans Progress in Planning, vol. 182, n° 100820, 2024. https://doi.org/10.1016/j.progress.2023.100820 

8 Samuel CARPENTIER-POSTEL et Philippe GERBER, « De la mobilité résidentielle à la recomposition des espaces de la vie quotidienne », dans Recherche Transports Sécurité, vol. 102, 2009, p. 61-72.

9 Philippe GERBER, Tai-Yu MA, Olivier KLEIN, Julien SCHIEBEL et Samuel CARPENTIER-POSTEL, « Cross-border residential mobility, quality of life and modal shift: A Luxembourg case study », dans Transportation Research Part A: Policy and Practice, vol. 104, 2017, p. 238-254.
https://doi.org/10.1016/j.tra.2017.06.015 

10 Cela reprend la théorie du comportement planifié, voir notamment Icek AJZEN, « The theory of planned behaviour », dans Organizational Behavior and Human Decision Processes, vol. 50, 1991, p. 179-211. 

11 Correspondant par exemple à la théorie du comportement répété ou à une extension de la théorie du comportement planifié, voir par exemple Ian J. DONALD, Simon R. COOPER et Stacey M. CONCHIE, « An extended theory of planned behaviour model of the psychological factors affecting commuters’ transport mode use », dans Journal of Environmental Psychology, vol. 40, 2014, p. 39-48.
https://doi.org/10.1016/j.jenvp.2014.03.003 

12 Philippe GERBER, Marius THERIAULT, Christophe ENAUX et Samuel CARPENTIER-POSTEL, « Links between Attitudes, Mode Choice, and Travel Satisfaction: A Cross-Border Long-Commute Case Study », dans Sustainability, vol. 12, n° 21, 2020, p. 20. https://doi.org/10.3390/su12219203 

13 Richa MAHESHWARI, Veronique VAN ACKER et Philippe GERBER, « Commuting vs teleworking: How does it impact the relationship between commuting satisfaction and subjective well-being », dans Transportation Research Part A: Policy and Practice, vol. 182, n° 104041, 2024.
https://doi.org/10.1016/j.tra.2024.104041 

14 Veronique VAN ACKER, Yannick CORNET, Dimitris MILAKIS, Eva MALICHOVA et Manuel OJEDA-CABRAL, « Understanding worthwhile travel time: An empirical study of travel experiences across transport modes », dans Transportation Research Part: Policy and Practice, vol. 192, 2025.
https://doi.org/10.1016/j.tra.2024.104336

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Tous deux géographes de formation, Philippe Gerber et Veronique Van Acker sont research scientists au Luxembourg Institute of Socio-Economic Research (LISER), au sein du département Développement urbain et mobilité. Ils travaillent principalement sur les questions de mobilité spatiale et de comportements de déplacement, en relation avec le bien-être et la durabilité des transports. Leurs travaux empiriques s’appuient notamment sur des enquêtes de terrain et les formes urbaines.