Dieser Inhalt wurde anhand eines gescannten Dokuments mithilfe von optischer Zeichenerkennung (OCR) und künstlicher Intelligenz (KI) digitalisiert. Er kann Fehler oder Ungenauigkeiten enthalten.

Wer einen Blick auf das städtische Autobusliniennetz wirft, dem fällt sofort auf, daß es sich um ein reines Radialnetz handelt: alle Linien verbinden die einzelnen Stadtviertel mit dem Zentrum und dem Hauptbahnhof. Dabei ist unter ‚Zentrum‘ der Autobusbahnhof ‚Centre Hamilius‘ zu verstehen, denn seit Jahren wird der Ostteil des Stadtzentrums nur mehr von wenigen Linien berührt. Außer für ältere Leute und schwerbeladene Hausfrauen (hier liegt der Marktplatz!) dürfte diese Einschränkung noch tragbar sein. Schlimmer ist, daß dadurch die Busse alle stadteinwärts führenden Hauptstraßen belasten (müssen).

Keine Linie verbindet aber die Stadtteile unter sich. Wer z.B. in den Wohnvierteln Cents, Rollingergrund, Limpertsberg, Belair u.ä. wohnt und in die Industrie-zonen Hollerich oder Gasperich u.ä. arbeiten fahren will, muß den Umweg über das ‚Centre Hamilius‘ machen und dort umsteigen (warten, eine zweite Fahrkarte bezahlen …). Dieselben müssen auch zuerst zum Bahnhof fahren, um auf die Linien 9 (Clausen, Neudorf, Findel), 10 (Beggen), 17 (Kirchberg, Weimerskirch), 20 (Dommeldingen) umzusteigen, da diese das ‚Centre Hamilius‘ nur bei der Rückfahrt anfahren.

Den Umweg über Bahnhof oder Zentrum müssen auch die europäischen Beamten machen, die nur von dort aus zum Europaviertel auf Kirchberg gelangen. Die Stokkungen am boulevard Prince-Henri, in der avenue de la Porte-Neuve, avenue Pasteur und allée Scheffer (zwischen 8 und 9 bzw. 14 und 15 Uhr) sind ein beredtes Zeichen, daß sie diese Mühe scheuen.

Wohl kommen nicht alle Europabeamten – um bei diesem Beispiel zu bleiben – aus innerstädtischen Wohnvierteln, aber erstens sind das doch schon sehr viele, deren Autos durch günstigere Busverbindungen auf Tangentiallinien von der Strasse verdrängt werden könnten. Zweitens ist tatsächlich auch zu bemängeln, dass die Wohnviertel, die jenseits der Gemeindegrenzen liegen, nicht vom innerstädtischen Bussystem erfasst werden. Und das gilt nicht nur in bezug auf Verbindungen mit dem Europaviertel. Viele Beamte, Angestellte, Arbeiter haben ihren Arbeitsplatz in der Stadt (hauptsächlich, aber nicht nur im Zentrum und im weiteren Bahnhofsviertel), wohnen aber in den Nachbargemeinden, z. T. direkt an der Gemeindegrenze: z.B. auf Howald, Bridel, Strassen,

Bartringen, Bereldingen, Walferdingen, Steinsel, Itzig, Senningerberg. Sie könnten gar nicht näher zu ihrem Arbeitsplatz ziehen, weil in der Stadt ganz einfach der Wohnraum fehlt. Zu den Spitzenstunden stehen ihnen zwar Busverbindungen zur Stadt und zum Hauptbahnhof zur Verfügung, aber zwischendurch nur sehr selten und nie mit andern Vierteln. Und ihre Haltestellen sind auch nicht allzunahe beim Geschäftszentrum der Oberstadt. Auch dies wird wieder am Beispiel der Europabeamten am augenfälligsten (und tut alle Autofahre viel Benzin kosten durch Stockungen): ihre Arbeitszeit beginnt nämlich erstens später als die meisten Busse in die Stadt kommen, und zweitens wollen sie nicht ins Zentrum sondern nach Kirchberg.

Dasselbe gilt aber auch für die vielen andern Menschen in diesen neuen, entfernteren Wohnsiedlungen: es sind vor allem Frauen mit Kindern, ältere Leute, Jugendliche. Die öffentlichen Nahverkehrsmittel tragen ihren Bedürfnissen kaum Rechnung.

Als Beispiel seien die Verbindungen Luxemburg-Howald genannt. Außer zu den Spitzenstunden (vor 8, vor 14 Uhr) gibt es vormittags nur 4 Möglichkeiten, um zum Hauptbahnhof (nicht direkt ins Zentrum) zu gelangen (2 davon erst nach 11.30 Uhr) und nachmittags drei (15.50, 16.10, 17.46 Uhr). Vor zwei Uhr fahren zwar mehrere Busse in die Stadt, aber wenn Kinder und Ehemann erst um 12.30 Uhr (wenn nicht noch später) zu Hause anlangen, kann die Hausfrau nicht schon um 13.30 Uhr stadteinwärts im Bus sitzen. Um abends ins Kino zu gehen, gibt es 3 Busse, die in Frage kommen. Nach der Vorstellung fährt um 23.09 Uhr ein Bus nach Hause. Morgens machen 4 Busse halt auf Howald, wenn man den Fahrer darum bittet, nachmittags gibt es immerhin 8 Möglichkeiten vor 18 Uhr und mehrere weitere nach Büro- und Ladenschluß. Aber alle Busse der CFL-Strecke nach Remich halten nur an der Hauptstraße. Von dort sind es z.T. noch 10-15 Minuten zu Fuß bis in die Wohnhäuser. Nur der Itziger Bus fährt morgens ein einziges Mal (9.15 Uhr), nachmittags zweimal (14.15 und 17.30 Uhr) über das Plateau zum Stadtbahnhof; umgekehrt bringt er morgens zweimal (Abfahrt Bahnhof: 10.12, 11.12 Uhr) die Fahrgäste näher an ihre Wohnhäuser, nachmittags dreimal (14.15, 16.33, 18.06 Uhr), aber nicht nach Büroschluß, und schon gar nicht abends nach Theater-

oder Kinovorstellungen, also gerade dann, wenn die Einwohner sich am wenigsten trauen, zu Fuß durch einsame Strassen zu gehen.

Ähnlich sieht es bei den andern Ortschaften aus. Nur aus und nach Walferdingen-Steinsel gibt es sozusagen jede Stunde einen Bus. Aber auch dieser fährt, wie jene aus Bridel, Senningerberg, Bartringen, Strassen nur die Hauptstraße entlang, von wo aus es noch weit sein kann bis zum eigentlichen Wohnort. Alle halten beim Stadtpark oder beim Hauptbahnhof, also nicht einmal direkt im Stadtzentrum. Wer nur kurz für eine Stunde oder anderthalb zum Einkaufen in die Stadt muß, sucht jedenfalls lieber 10 Minuten lang einen Parkplatz. Er ist trotzdem schneller als wenn er zweimal auf den Bus warten muß.

Es stimmt zwar, dass die Bewohner dieser Zonen eher gehobeneren Gesellschaftsschichten zuzurechnen sind und sich ein Zweitauto ohne grössere Anstrengungen leisten können, aber Verantwortliche, die so argumentieren, lassen Verkehrsmisere und Energieknappheit völlig ausser acht! Und Jugendliche haben unter 18 Jahren ganz einfach keinen Führerschein.

Ihnen ist auch nicht geholfen mit den (an anderer Stelle in dieser Nummer beschriebenen) Park-an-Ride-System-Auffangparkings an den wichtigsten Einfallstrassen in die Stadt und den von dort regelmässigen Autobusfahrten ins Zentrum und in die übrigen Stadtviertel. Allein eine Integration der neuen Wohnsiedlungen ins städtische Autobusnetz, ohne Rücksicht auf Gemeindegrenzen, kann hier Abhilfe schaffen, die Isolation vieler Menschen in "Schlafvierteln" abwenden, und so nebenbei eine Ursache für Selbstmorde und Drogenmißbrauch abmildern.

Besonders krass tritt der Mangel an Busverbindungen (neben dem Fall Europabeamten) auch am Beispiel "Belle Etoile" zutage. Nach 17 Uhr staut sich der Verkehr oft vom Bartringer Wasserturm über die Ar-

loner Strasse bis zum hauptstädtischen Spitalzentrum (= 5 km!). Die Hausfrauen können ihre Einkäufe nicht tagsüber tun, weil dann der Ehemann mit dem Privatauto weg ist und keine regelmäßige Buslinie die Hauptstädter zum Einkaufszentrum bringt.

Aber nicht nur die neuen Wohnviertel ausserhalb der Stadtgrenzen wurden von den Planern für die öffentlichen Verkehrsmittel noch nicht erschlossen. Wohl ist unbedingt zu begrüssen, dass mit der neu geschaffenen Linie 2o das "Parc de l’Europe"- Viertel und Dommeldingen an das Autobusnetz angeschlossen wurden. Aber es gibt immer noch innerstädtische Viertel, die nur sehr schlechte Busverbindungen zum Zentrum haben, insbesondere abends. Nach 18 Uhr fahren die Linien 1 und 2 (Zentrum-Bahnhofsviertel) überhaupt nicht mehr, kurz nach 19 Uhr kommen die letzten Busse der Linien 9A (Weimershof), 16 (Grund, Pfaffenthal), 2o (Weimerskirch, Dommeldingen, Parc de l’Europe), E (Europazentrum, Domaine du Kiem) am Hauptbahnhof an, um 2o Uhr stellt die Linie 3 (Limpertsberg, Belair) ihren Dienst ein, um 21 Uhr die Linien 17-17A (Kirchberg, Weimerskirch), vor 22 Uhr die Linie 7 (Kreuzgründchen, Belair, Spitalzentrum). Um an kulturellen Abendveranstaltungen teilzunehmen, sind die Einwohner dieser Viertel aufs Privatauto angewiesen. Und auch abends herrscht Parknot in der Oberstadt, seit die Fussgängerzone funktioniert.

Schülertransport

In allen Fahrplan- und Frequenzangaben des nebenstehenden Artikels blieben die Schülerbusse unberücksichtigt. Einem normalen Bürger ist nämlich nicht zuzutrauen, dass er einen solchen Bus besteigt. In Bussen, die völlig überladen sind ("schlämmer wi d’Hierken an der Tonn"), werden die jungen Menschen zu den Schulgebäuden gebracht und dort abgeholt. Beim Viehtransport gibt es Mindestnormen, beim Schülertransport offenbar nicht. Das gilt für die hauptstädtischen Autobusse, für die CFL- wie die privaten Busse. Und die Fahrer ärgern sich über den Vandalismus der Schüler, die Sitze mutwillig zerstören, Wagenwände bemalen usw. Mehreren hundert Schülern wird jährlich wegen Zerstörungswut oder unhöflichen Benehmens der Fahrausweis abgenommen. Dabei ist ihr Verhalten fast als normal zu bezeichnen. Wer so unmenschlich behandelt wird, so dicht aufeinandergedrängt wird mit andern Menschen, nachdem er schon in der Schule 4 Stunden still sitzen musste, der kann nur aggressiv reagieren. Abgeholfen wird diesem Zirkus aber wohl erst, wenn ein schwerer Unfall passiert ist und der Busunternehmer – sei es der Staat, die Gemeinde oder eine Privatfirma – wegen Überziehens der Belastungskapazität schwer bestraft wird. Statistisch gesehen kann es nicht mehr allzu lange bis zu jenem Unglückstag dauern.

Die Europaschüler hingegen, deren Schule erst um 1/2 9 Uhr beginnt, dürfen in halbleeren Wagen, aus allen Stadtteilen und aus den Nachbarortschaften nach Kirchberg fahren! m.p.

Tagsüber gibt es ebenfalls Stadtteile mit ungenügenden Busverbindungen. Die Leute aus Pfaffenthal und Stadtgrund haben ganze 13mal am Tage, zwischen 7 Uhr morgens und 7 Uhr abends, die Möglichkeit die Ober-Stadt mit dem Bus zu erreichen, was angesichts des zu überwindenden Höhenungsschieds katastrophal ist, insbesondere für ältere Leute und solche mit kleinen Kindern, die in diesen armen Stadtvierteln wahrlich keine Seltenheit sind. Dieselbe Frequenz gibt es auf der Linie 9A (Weimershof), und die neue Linie gibt den Einwohnern des nördlichen Weimerskirch und des "Parc de l’Europe" nur je 16 mal am Tag die Gelegenheit ins Zentrum zu fahren, 13 mal kommen sie vom Theaterplatz aus nach Hause.

Wer die Streckenführung noch genauer unter die Lupe nimmt, stellt weitere Mängel fest. Alle Linien können hier aus verständlichen Gründen nicht analysiert werden; einige Beispiele müssen genügen.

Auf den ersten Blick ist Limpertsberg mit zwei Linien z.B. gut bedient, umso mehr als die Linie 4 mit 68 Tagesfahrten (54 am Samstag, 39 am Sonntag) die höchste Frequenz aufzuwiesen hat. Aber auch hier gibt es Strassenzüge, deren Einwohner z.T. recht weit bis zu einer Haltestelle haben: etwa die Einwohner der rue des Glacis, rue des Cerisiers, rue Belle-vue, rue de l’Ordre de la Couronne de Chêne, rue de l’Avenir, rue Nic. Liez, rue Soupert, oberer Teil der avenue de la Faiencerie. Die Einwohner des westlichen Limpertsberg um die avenue de la Faiencerie herum haben auch nur jede halbe Stunde einen Bus (der Linie 3) und nach 20 Uhr keinen mehr. Diese abseits von der Busstrecke liegenden Strassen haben meistens neue Wohnblöcke, wo z.T. sehr zahlreiche Zugezogene wohnen. Es wäre ohne weiteres möglich, die Busse näher an diese Strassen heranzubringen (vgl. Skizze 1), auch wenn nicht alle Wagen so fahren müssten.

In bezug auf eine Haltestellenverlegung in Bonneweg meinte Verkehrsschöffe G. Margue am 21.1.1980 im Gemeinderat, 200 Meter zu Fuß seien doch nicht viel. Das stimmt, aber jene, die bisher schon 300-400 Meter gehen mußten, werden nunmehr mehr als einen halben Kilometer zur Busstelle laufen müssen.

Auch in Gasperich gibt es Wohnviertel, die von der Streckenführung unberührt bleiben. Die Einwohner des Viertels rue Clémenceau – rue Rich. Wagner haben immerhin 3 Wagen am Vormittag und 4 nachmittags, die sie abholen und zum Zentrum bringen. Jene aber der rue Beethoven – rue Père Raphael, usw. müssen immer in die Gaspericher oder Escher Strasse zur Haltestelle laufen. Die neue Industriezone in Gasperich wird überhaupt nicht bedient. Die Hälfte der Busse fährt zudem zuerst über Cessingen, sodaß man erst nach einer halben Stunde Fahrt in Gasperich ist, oder eine halbe Stunde länger in der Stadt warten muß, von Verzögerungen mal abgesehen.

In Bonneweg wären aufzuzählen das Viertel "Bongesch-gewan" (rue de Wiltz und Nebenstrassen), die städtische Badeanstalt, an der kein Bus vorbeifährt, Verlorenkost, u.a.m. Das südliche Merl (rue des Celtes, rue des Ligures) wird dreimal am Tag (12, 17, 18 Uhr) angefahren (und nicht fünfmal, wie die Bürgermeisterin am 26.11.1979 in der Gemeinderatssitzung zu verstehen gab); kein Wagen fährt von dort aus in Richtung Zentrum.

Selbstverständlich wird von den Verantwortlichen als Erklärung für die lückenhafte Streckenführung und die niedrige Busfrequenz (die auch noch näher zu beleuchten wäre) die Unrentabilität vorgebracht. Die Wagen sind tatsächlich tagsüber oft halbleer.

Doch das Argument sticht nicht ganz. Wenn so wenige Leute den Bus benutzen, hat das seine Ursachen. Erstens ist es leider teurer mit dem Bus zu fahren als mit dem Privatauto; denn wenn auch seit kurzem angesichts der Benzinpreiserhöhungen die Fahrpreise wieder konkurrenzfähiger sind, so dürfte aus demselben Grund ihre Erhöhung nicht mehr allzu lange auf sich warten lassen. Zweitens wurde vielen Bewohnern, insbesondere in neuen Vierteln, viel zu spät die Gewohnheit angeboten, mit dem Bus zu fahren. Drittens müssen ja nicht unbedingt nur Grossraumbusse für 40 und mehr Leute zum Einsatz kommen. Viertens müssten die Bedürfnisse auch genauer untersucht werden. Auf eine diesbezügliche Frage des KP-Gemeinderates Z. Bernard antwortete am 7.12.1979 die Bürgermeisterin C.Flesch, die Strecken- und Fahrplananpassungen geschähen auf Grund der Fahrgästezählungen sowie der Beschwerden und Vorschläge der lokalen Interessevereine. Dies kann aber als seriöse Grundlage keineswegs genügen, denn nicht jene, die jetzt schon die Busse benutzen, sind zu fragen, sondern jene, die augenblicklich das Privatauto vorziehen.

Nach den Theatervorstellungen setzt die Stadtverwaltung Autobusse ein, deren Ziele die Fahrgäste selbst bestimmen. Warum nicht ähnliche Regelungen insbesondere abends nach den Kinovorstellungen, nach Sportveranstaltungen, Konferenzen, Ciné-Club, u. ä. verallgemeinern? Insbesondere Jugendlichen ohne Führerschein wäre hiermit viel gedient. Auch solche Maßnahmen gehören m.E. zu einer Demokratisierung des Zugangs zur Kultur. Gemeinderat R. Angel (LSAP) schlug am 21.1.1980 auch vor, bei den (zu schaffenden) Auffangparkings "toutes directions"-Busse abfahren zu lassen, erntete aber auf DP-Seite eine klare Absage.

Fig. 1

— = Linie 3

—— = Linie 4

— = vorgeschlagene Streckenführung

Im Ausland werden noch andere Alternativen studiert und sogar schon praktiziert. In Friedrichshafen z. B. funktioniert ein bedarfsgesteuertes Bussystem, nach dem Fahrgäste ihren Bus über Ruftsäulen bestellen können (vgl. Schema 2). Um missbräuchliche Fehlmeldungen auszuschliessen, kann man die Fahrtwunschanmeldung mit der Fahrkartenausgabe koppeln.

Andernorts werden die Taxis (vor allem abends) ins öffentliche Verkehrsnetz eingebaut oder Fahrtgemeinschaften von Privatfahrern amtlich gefördert. Insbesondere in Gegenden mit geringerer Bevölkerungsdichte wären diese Methoden empfehlenswert. Sie würden sicher auch zur Abnahme der Isolation von älteren Menschen und Hausfrauen beitragen.

Um die Vorteile der öffentlichen Nahverkehrsmittel im Vergleich zum individuellen Pkw zu fördern, ist vor allem auf Zeitersparnisse zu drängen, da sie erwiesenermassen den ausschlaggebenden Grund bei der Verkehrsmittelwahl darstellen. So sind z. B. besondere Buskorridore in den meistens überbelasteten Ein- und Ausfaßstrauten anzulegen, nach dem Beispiel der avenue de la Liberté. Strassen, die dafür vorzusehen sind, wären etwa die rue du 10 Septembre, die route d’Arlon, bd Grande-Duchesse Charlotte, rue Notre-Dame, avenue de la Gare, avenue de la Porte-Neuve, Eicherberg, Beggener Strasse u. a. Busvorrechte bei Verkehrssampeln können ebenfalls ihr Weiterkommen beschleunigen. Am schnellsten werden Busse aber weiterkommen, wenn die Privatautos mehr oder weniger ganz aus dem Stadtbild verschwunden sind, wenn nötig durch Verbote (Fußgängerzone), am besten aber durch eine stark gesteigerte Attraktivität der öffentlichen Transportmittel in bezug auf Frequenz, Geschwindigkeit, Streckenführung und Preis. Auch die Auffangparkings und der Bau von Umgehungsstraßen gehören insofern zum Thema "städtischer Busverkehr", ja selbst das Problem Gemeindefusionen wird davon berührt, auch wenn diese Aspekte in diesem Beitrag nur gestreift werden können.

Möglichkeiten zur Verbesserung der kollektiven Transportmöglichkeiten gibt es also. In Luxemburg

haben aber die verantwortlichen Politiker ganz offensichtlich eher die Reduzierung der Nachteile des Kfz-Verkehrs als die Steigerung der Attraktivität der öffentlichen Verkehrsmittel gewählt. Soll man sich darüber wundern? Privatautos sind für die Privatindustrie doch viel lukrativer: es werden mehr Autos verkauft, Autozubehör und Benzin wird in grösseren Mengen verkauft als wenn alle auf öffentliche Busse umsteigen, die Strassen werden stärker belastet und Bauunternehmer verdienen besser durch häufigere Reparaturen, Parkhäuser müssen gebaut werden und gegen Gebühr betrieben werden, usw. Die Nachteile des massiven Individualverkehrs wie erhöhte Luftverschmutzung, mehr Lärm, schnellere Strassenabnutzung, Parkingprobleme, u.a.m. können mit Pseudo-Rentabilitätsargumenten schnell übergangen werden. Dass die menschliche Isolation in Schlafstädten zunimmt und als Folge die Selbstmordrate und der Drogenmissbrauch steigen, daß das Verkehrsrowdytum immer bedrohlichere Ausmasse annimmt, daß die Energie knapp wird, solche Überlegungen lassen sich nicht in Budgetdaten umsetzen. Politiker sehen nur das Mehr an Ausgaben für neue Busse und Fahrer.

m.p.

Verkehrschaos in Luxemburg?

Ich meine etliche Spitzenstunden in der Hauptstadt. Um dagegen aufzukommen, plant man unterirdische Garagen und Brücken und Autobahnen die Menge, konzentriert man jedoch andererseits fleißig Schulen noch und noch.

Fragt man sich zum Beispiel, wodurch die Stockungen am Sternplatz und in Eich entstehen?

Dadurch, daß die meisten Schulen auf Limpertsberg und Kirchberg zusammenliegen und alle Büros zur gleichen Zeit öffnen und schließen.

Und was für Mittel gibt es, dem zeitweiligen Chaos rasch abzuhelfen? Ohne viele Kosten!

1. Keine neue Schule und keine Vergrößerung einer Schule, die auf diesem Gebiet liegt. Aber dafür Schulen im Sektor Bonneweg. Denn dann bleiben die Schüler dieses mächtigen und bevölkerungsstarken Stadtteils und viele Schüler, die am Hauptbahnhof ankommen, aus der Oberstadt heraus. Das macht so viele Autos und Velomotors weniger.

2. Schon jetzt sollen die Schulen bestimmter Stadtteile entweder eine halbe Stunde früher oder eine halbe Stunde später beginnen, als die der anderen Stadtteile.

3. Gleitende Arbeitszeiten für Beamte und Angestellte einführen, und die Sache läuft wieder.

Durch diese kleinen, aber wirksamen Mittel wären im Nu der Sternplatz, die Arlonerstraße in Strassen und der Engpaß in Eich entlastet.

Videant consules! Ja, die Obrigkeiten sollen zuschauen, überlegen und handeln, anstatt ständig Milliardenprojekte entwerfen zu lassen! Aber da müßten wir ein wenig an unseren eingerosteten Gewohnheiten rütteln.

in: L.W., 2.4.1980

Fig. 2 Aufbau und Struktur eines bedarfsgesteuerten Nahverkehrssystems